Járt utat járatlanért el ne hagyj – Gubóvirág tanösvény a Budaörsi-kopárokon

A Gubóvirág-tanösvény a Duna-Ipoly Nemzeti Park egyik legfiatalabb tanösvénye, az útvonalát 2020. júliusában jelölték ki és tették a nagyközönség számára látogathatóvá. A Budaörsi kopárok távolról egy olyan csupasz, sziklás területnek tűnik, ahol szabadon lehet barangolni kilátópontról, kilátópontra. Ez nem így van, ugyanis  a Budaörsi-kopárok fokozottan védett, Natura 2000-es terület*, ahol a túrázás, kirándulás, csak a kijelölt útvonalakon lehetséges. Tanösvényt bemutató bejegyzés térképpel, a cikk végén képgalériával.

A Budaörsi kopárok területe mindig is népszerű volt nem véletlenül. A síkságból kiemelkedő sziklákhoz számtalan monda és történet kapcsolódik, elég csak Törökugrató, a Szekrényes, Huszonnégyökrös, neveket felidézni. A fokozatosan terjeszkedő ember előbb kisebb területeket foglalt el, majd Budapest létrejötte után gyakorlatilag körbeépítette Farkas-hegy környékét, hasonlóan Hűvösvölgyhöz. A város szabad földjeinek felparcellázása idején természettudós szerencsére felfedezték, hogy milyen ökológialag értékes részeket szeretnének beépíteni és javaslatot tettek a védetté nyilvánításra. Így menekülhetett meg több, mint 60 éve a budai Sas-hegy és így lett védett a nyolcvanas években a Budaörsi-kopárok is. A védettség évei előtt azért forgattak itt ifjúsági sorozatot: a Mit csinál őfelsége délután 3-tól 5-ig boltíves betondíszlete mai is része a tájnak. Kicsivel korábban a hazai vitorlázórepülés is itt kezdte szárnyait bontogatni a múlt század húszas éveiben. A meredek – és nem látogatható! – Szekrényes-hegyen található rámpa ma is erről árulkodik. És persze a  vitorlázórepülő emlékmű a Farkas-hegy csúcsán. 

Vitorlázórepülő emlékmű Farkas-hegyen

A budaörsi-kopárokat alkotó kőzetről, a dolomitról a Tündér-szikla kapcsán már volt szó. A kalcium és magnézium karbonátos vegyülete meleg tengerek üledékes kőzete, évmilliók alatt keletkezett. Magyarországon több hegység ebből a kőzetből áll. Tulajdonságainak megértéshez egy másik kőzetről a mészkőről, más néven a kalcium-karbonátról. és a gyakoribb földfémekről a kalciumról és a magnéziumról is beszélnünk kell.

A mészkővel már mindenki találkozott, mivel többek csontjaink egyik alkotórésze. A kalcium-karbonát ezen kívül hegységalkotó közet, ezért a kalcium a földkéreg harmadik  leggyakoribb eleme. A mészkövet már a gyenge savak is oldják. Ha a kezünk ügyébe kerül valami kalcium-karbonát tartalmú anyag, egy darab kréta, egy tyúktojás, vagy vízköves lesz a vízforraló, akkor magunk is meggyőződhetünk arról, hogy mire tesz a 20 %-os ecetsav oldat ezzel az anyaggal. A savakkal való reakció miatt alakulhattak ki a mészkőhegységek gyomrában üregek, barlangok évmilliók alatt. Abban a szerencsés helyzetben vagyunk, hogy számos ilyen mészkőbarlangot meg is nézhetünk Budapesten, erről többek között ITT is írtam. 

A magnézium szintén alkáliföldfém – földfémnek a kőzetalkotó elemeket nevezik – és a nyolcadik leggyakoribb elem a földkéregben. Ez a jó helyezés annak köszönhető, hogy a dolomit, más néven a kalcium-magnézium-karbonát szintén jelentős mennyiségben előforduló hegységalkotó, üledékes kőzet. A vegyület tulajdonságai a magnézium tartalom miatt – nem túl meglepő módon – megváltoznak, mintha a mészkő felvenne egy vékonyabb-vastagabb páncélmellényt. A dolomit enyhe savakkal nem reagál. Hideg sósavval kelletlenül reakcióba lép, a forróval pedig rendesen pezsegve.

Szeretnél még több hasonló bejegyzést olvasni?
Kövesd a Forest&Fruit blogot a Facebookon és az Instagramon is!

A dolomit – attól függően, hogy még milyen más elemekkel, vegyületekkel társul –  keményebbé, ridegebbé válhat. Lehet, hogy jól aprózódó, murvásodó kőzetté vált, olyanná. amiből tisztító, pontosabban súrolószert készítenek. Kovasav beépülésével viszont egy olyan kemény kőzet alakult ki, ami újabb évmilliókig ellenállt az eróziónak és lassan a hegy síkjából kiemelkedő szikla vált belőle. Mint a Beethoven-szikla a már említett Sas-hegyen, vagy a Tündér-szikla, vagy a Budaörsi-medence tanúhegyei.

A dolomit alkotta hegységekben nincsenek barlangok. Ha vannak bennük üregek, azokat általában katonai céllal vájták a hegyek gyomrába, például az árulkodó nevű Örödögorom sziklába. Érdekességképpen megjegyzem, hogy a kőzetek keménységét az úgynevezett Mohr skálán mérik és a kalcium bizony puhább, morzsalékosabb, mint a dolomit.

Budaörsi-kopárok panoráma, dolomittal

Nem érdekesség, hanem fontos és alapvető információ, hogy a dolomit nem mállik, hanem fizikai erőhatás következtében aprózódik, kisebb-nagyobb, éles szélű darabokra hasad. Éppen ezért nagyon fontos, hogy sziklás dolomitgyepen járva mindig maradjunk a kijelölt útvonalon. Arról letérve ugyanis ha bele, vagy mélyebbre taposunk egy dolomit darabkát a földbe, az biztosan elvágja az ott élő növény gyökerét, elpusztítva azt. Néhány meggondolatlan lépéssel visszavonhatatlan kárt tudunk okozni. Csak nézzünk át a szemközti hegyre és az azon található évtizedes terepmotorversenyek okozta tájsebre.

A Budaörsi kopárok területe fokozottan védett, Natura 2000-es terület. A dolomit sziklagyepek értékét már 40 évvel ezelőtt is felismerték. A Turista Magazin 1980-ban sorozatot indított, hogy az Országos Környezet és Természetvédelmi Hivatal elnöke által kijelölt területeket bemutassa. Az újságban található térkép elég egyértelműen megmutatta azt, hogy Farkas-hegy mely része volt már akkor is fokozottan védett. Vagyis idő már lett volna arra, hogy bekerüljön a köztudatba: nem lehet keresztül kasul sétálgatni a ezen a dolomitgyepen.

A dolomit sziklákon a termőtalaj rendkívül vékony, az itt élő fajok extrém módon alkalmazkodtak ugyan a körülményekhez. Mégis szűktűrésűnek számítanak, vagyis csekély mértékű környezeti változás is veszélyeztetheti a létüket. A növényfajok nagy részük endemikus, bennszülött faj, a magyar méreggyilok, a budai imola, magyar gurgolya elnevezés talán sejteti, hogy máshol a világon ezek a növények nem fordulnak elő. A műanyagmentes július kapcsán íródó bejegyzésemből ki fog derülni, hogy az ember által okozott fajkihalásban már átléptünk egy vörös vonalat. Éppen ezért szükséges a még meglévő fajokra vigyázni. 

A Gubóvirág tanösvényen a káprázatos az ökoszisztéma, lépten nyomon újabb fajok mutatják meg magukat az év minden napján. A friss levegő, a nyugodt táj mellett még csodálatos panorámában is gyönyörködhet az, aki erre jár. Apropó panoráma. Habár csábító lehet az összes kilátó pontot végigjárni továbbra is szükséges a tanösvényen maradni. A stilizált gubóvirág virágot ábrázoló oszlopokat nem lehet eltéveszteni. Ha vannak vezetett túrák, érdemes azokhoz csatlakozni, a következő augusztus 28-án lesz.

A tanösvényt legutóbb szakvezetéses túrán jártam be. A túravezető Mocsári Vazul természetvédelmi őr volt, akit korábban a Sas-hegyen is vezetett túrát. Azon kívül, hogy rengeteg hasznos információt, érdekességet elárult a környékről, állatokról, a fekete fenyő örökségéről, növényekről, azt hiszem, nem volt olyan kérdés, amire ne tudott volna válaszolni.

A Gubóvirág tanösvény 1,1 kilométer hosszú és összesen hat állomásból áll.

Állomás neveLátnivaló
Izgő, mozgó színkavalkádmagasabb virágos növények, lepkefajok
Virágoskertek a dolomitonvédett növények
Titokzatos dolomitdolomit
A Budaörsi-medence panorámájamagával ragadó panoráma
Tájformáló embervitorlázó repülő emlékmű
A fekete-fenyő örökségefekete fenyő

A Gubóvirág tanösvény bejárása előtt érdemes letölteni a Duna-Ipoly Nemzeti Park oldalán található tanösvény füzetet. A nemzeti parknak van még egy egy alkalmazása is, amit a Google Play-ről lehet letölteni, INNEN. Ebben az alkalmazásban a Duna-Ipoly Nemzeti Park több tanösvényét is megtalálhatjuk, térképpel, részletes és alapos leírésokkal. Amennyiben az egyes ösvényeken kísérő nélkül megyünk, úgy az applikáció elindításával, pont olyan, mintha vittünk volna magunkkal egy túravezetőt.

A Duna-Ipoly Nemzeti Parktól megszokott magas minőségű szakmai anyag segítségével minden fontos információt megtudhatunk az egyes állomásokról. Sőt, ha nem szeretnénk olvasni a tudnivalókat, azokat meg is hallgathatjuk.

Amennyiben a túrát a KFKI-nál – 21-es busz végállomása – kezdjük meg, majd oda érkezünk, és szigorúan az úton maradva bejárjuk a tanösvényt, akkor a túra hossza nagyjából 5 és fél kilométer. Az időtartam pedig annyi amennyit valaki rászán.

A vezetett túra 3 órás hosszúságú volt, a teljes naplementét nem vártuk meg, így is sötét lett mire visszaértünk a KFKI-hoz.

A sötétedés beálltával célszerű felvenni egy fényvisszaverős mellényt, ugyanis az elvártnál – nulla – nagyobb az autó és motorkerékpár forgalom az úton. 

Szeretnél hozzászólni? ITT megteheted

Képgaléria

1. állomás
Kézben tartott telefonnal ennyit lehet megörökíteni egy pillangóból.
Közönséges orbáncfű
Macskafarkű veronika
Kilátás a 4. állomásról
A Budaörsi-medence középen a Törökugratóval
Kilátás a 4. állomásról
Szállás-hegy a 60 évvel ezelőtti motorversenyek nyomaival
Kilátás a 4. állomásról
A Szekrényes-hegy
5. állomás
A hazai vitorlázórepülés bölcsője. A Farkas-hegy csúcsa, szemben a Szekrényes-hegy és a egy díszletként épített boltív
6. állomás
A fekete fenyő öröksége. Kopár fásítás a dolomiton

Források:
– Duna-Ipoly Nemzeti Park honlapja, szakvezetése
– *275/2004.(X.8.) Korm. rendelet az európai közösségi jelentőségű természetvédelmi rendeltetésű területekről.
– A HUDI20010 Budaörsi kopárok kiemelt jelentőségű természetmegőrzési terület fenntartási terve – http://dinp.nemzetipark.gov.hu/_user/browser/File/Natura2000/Fenntartasi_terv_Budaorsi_koparok_egyeztetesre.pdf
– Tájvédelmi körzetek 1980 Turista Magazin, 1980
(26. évfolyam, 1-11. szám)
-Saját tudás, tapasztalat

Görögdinnye édesen és savanyúan – ilyen az igazi zero waste konyha

Kovácsoljunk hátrányból előnyt, készítsünk a görögdinnye megmaradt héjából valami finomat. A nyár idényzöldsége a görögdinnye kedvező ára miatt gyakran bekerül a bevásárlókosaramba. Éppen ezért célszerűnek tűnt – már csak a műanyagmentes július kapcsán – ínycsiklandó receptek alapján feldolgozni a dinnye maradékát. Abszolút zero waste, vagy ha úgy tetszik, hulladékmentes recept következik.

A görögdinnyének zamatossága, jelentős rost-, vitamin- és ásványi anyag tartalma mellett az a hátrányos tulajdonsága, hogy a héja – komposztáló és baromfiudvar híján – a kukában végzi. Emiatt rengeteg hasznos anyag, vitamin és ásványi anyag végzi a szemétben, ezen szerettem volna változtatni.  Mivel idén – többek között a magas gyümölcsárak miatt – egyszerűen elmaradt a befőzés, az jutott eszembe, hogy a megmaradt dinnyehéjakat feldolgozom, így az sem megy kárba. Összesen három receptet hoztam ebből egy édes kettő pedig savanyú. Mindhármat kóstoltam, hogy melyik a kedvencem az maradjon a bejegyzés végére.

Görögdinnye-héj savanyúság és lekvár

Az idei évben – tapasztalatom szerint – a görögdinnye termés különösen finom és a gyümölcsök elszálló árai ellenére elfogadható összeget kell kifizetni egy közepes méretű Mióta láttam szedret 125 g-os kiszerelésben, műanyag dobozban, 995 Ft-ért, azóta igazán értékelem a 150 Ft körüli kilónkénti dinnyeárat a közeli boltban.

Dinnyehéj lekvár
Vannak olyan receptek amelyeken egyszerűen nem érdemes változtatni. A Gourmet Fesztivál műsorvezetője, Mautner Zsófi blogján talált dinnyelekvár recept pont ilyen. ITT lehet elolvasni és pontról pontra követve megalkotni egy érdekes és izgalmas ízvilágú édességet. A hozzávalók nem igényelnek nagy előkészületet, mindösszesen a dinnye héjára, cukorra, citromlére és egy kis újdonságok iránti nyitottságra van szükség.
Kóstolás után számomra már kiderült, hogy a dinnye biztosan a tökfélékhez tartozik. A lekvárban most még halványan visszaköszön a tök semleges íze, de ez el fog tűnni. 

Babérleveles görögdinnye-héj savanyúság
A következő recept már savanyúság és saját kísérletezés eredménye. Habár mostanában nem készítettem savanyúságot eltevésre, a változatos összetételű salátaöntetek évtizedek óta a konyhám részei. 

Hozzávalók 3 liter léhez
2,5 liter víz
0,5 liter 10% os ecet
8 deka só
4 dkg cukor
üvegenként egy babérlevél
szemes bors
mustármag

A vizet felforralom, beleöntöm az ecetet, hozzáteszem a sót, a cukrot végül a fűszereket is.  Amíg a víz felforr dinnyéket kis hasábokra vágom és a darabokat lehető legszorosabban a sterilizált üvegekben tuszkolom. A levet érdemes megkóstolni és ízlés szerint utána ízesíteni. A felöntés után az üvegeket dunszba, majd teljes kihűlés után hűtőbe tettem. Itt kb. 6 hétig áll el. Ha több hónapra szeretnénk tartósítani, akkor a dunszt előtt kerüljenek a savanyúságok 10 percre gyöngyöző vízfürdőbe.

Kapros görögdinnye-héj savanyúság
A harmadik recept szintén savanyúság. Mivel a görögdinnye tényleg tökféle, így remekül illik hozzá a kapor. A savanyú lébe ennek megfelelően a cukor, só, ecet és víz mellé a babérlevél és a mustármag helyett bors és kapor kerül. A fűszerezése így pont olyan, mintha tökfőzelék készülne. Nekem ez a kedvencem, eddig natúr sovány húsok mellé kiváló választásnak bizonyult. 

Kiskanál küldetés

Látsz valakit, vagy tudsz valakiről, akinek jólesne egy tál étel, egy pár cipő, ruha, vagy bármi, ami neked feleslegben van, neki meg nincs? Kérdezd meg, hogy adhatsz-e és ha úgy gondolod, akkor adj. Ami neked egy kiskanálnyi, neki lehet, egy egész tányér.

Szeretnél hozzászólni? ITT megteheted.

Szeretnél még több bejegyzést olvasni?
Kövesd a Forest&Fruit blogot a Facebookon és az Instagramon is!

Kapcsolódó tartalom:
Lesz gasztroforradalom Budán?

Lokomotív és manométer – a Közlekedési Múzeum kiállításán jártam

Az Északi Járműjavítóban megnyílt időszaki kiállítás a kötöttpályás közlekedés rajongóinak a nyár egyik legjelentősebb eseménye. Az egykori Ganz-MÁVAG területén, egy különleges helyen megépített, hiánypótló céllal létrehozott tárlat több ikonikus járművet mutat be. A blog leghosszabb bejegyzésében nem csak a kiállításról, meg egy több, mint 50 tonnás járműról mesélek, hanem arról is, hogy mi mérünk a manométerrel.

Amiről a bejegyzésben szó lesz

A Városligetben álló Közlekedési Múzeum bezárásával és lebontásával sokat vesztettek a közlekedéstörténet után érdeklődők, gyerekek és felnőttek egyaránt. Az új Közlekedési Múzeum várhatóan 2026-ban nyílik meg, A városközponttól jóval távolabb, barnamezős beruházásként, Kőbányán az egykori Ganz-Mávag területén. Kilenc év nem nagy idő egy város életében, de egy gyerek kijárja az általános iskolát és egy évet a középiskolából, úgy, hogy alig találkozik közlekedéstörténettel egy kétmilliós nagyvárosban. Ennek a hiánynak az átmeneti pótlására vállalkozott 2021. nyarán a múzeum nélküli Közlekedési Múzeum. Az Északi Járműjavítóban a műemléki védettség alatt álló Dieselcsarnokban 2000 négyzetméteren berendeztek egy ideiglenes kiállítást, benne 7 járművel, makettekkel, motorkerékpárokkal és persze a tömegközlekedés megújításának nagyszabású terveivel. 

A Ganz-MÁVAG története

A hazai közlekedéstörténet szorosan összekapcsolódik a Ganz névvel. A XIX. század kezdődött a történet, amikor Ganz Ábrahám létrehozta öntödéjét Budán a mai Bem József utcában. A hely ma is létezik, Öntödei Múzeum néven. Engem akkor ejtett rabul a nehézipar, amikor évekkel ezelőtt egy Múzeumok Éjszakáján közelebbről megnéztem az öntöde kiváló állapotú vaskohóját. A robosztus fekete fém, a matt, szegecselt felületek, a még akkor is érződő szénporszag, valami egészen elbűvölő még ma is.  Az öntöde építkezéshez szükséges elemeket, öntvényeket gépalkatrészeket, hengereket és mindenféle vasból öntvényeket készített, aminek köszönhetően nem kellett azokat Angliából beszerezni. Ganz Ábraház szabadalmakkal is hozzájárult a növekedéshez, így az öntöde gyorsan növekedett. 1869-ben már Ganz és Társa Vasöntő és Gépgyár Rt volt a neve. A néhány évvel később a szintén budai Kacsa utcában megnyitott elektrotechnikai műhely pedig a hazai villamos gyártás történeté szempontjából volt kiemelkedő.

Szeretnél még több hasonló bejegyzést olvasni?
Kövesd a Forest&Fruit blogot a Facebookon és az Instagramon is!

Vasúti berendezések, lokomotívok és gőzösök gyártásával a XIX. század közepén azonban egy másik cég is foglalkozott, melyet a II. világháború után Magyar Állami Vas-, Acél- és Gépgyárak, röviden MÁVAG néven ismerünk. A nem kevésbé kalandos sorsú, a történelem viharaiban sokszor és gyorsan átalakuló vállalat alapját az 1869-ben alapított Magyar-Belga gép- és hajóépítő társaság adta. Ezt a céget és az egy évvel később alakult Magyar-Svájci kocsigyárat vette meg 1870-ben a Magyar Állam, létrehozva a Magyar 

Állami Gép és Kocsigyárat.  A gyár eleinte vasúti járművek javításával, később már új vasúti járművek gyártásával is foglalkozott. Az 1873. évi bécsi világkiállításon már nagy sikerrel szerepelt az első hazánkban épült normál nyomközű  mozdonnyal. Ugyanebben az évben alakult meg a Magyar Királyi Államvasutak Gépgyára, ennek a gyárnak már a része volt az Északi Főműhely, amit ma Északi Járműjavító néven ismerünk. Néhány évvel később, 1880-ban a MÁV Gépgyárát és a Diósgyőri Magyar Királyi Vas és Acélgyárat is összevonták, majd 22 évvel később még a Győri Ágyúgyárat is. 1925 az az év, amikor létrejön a Magyar Királyi Állami Vas-, Acél- és Gépgyárak, röviden: MÁVAG. A II. világháború után az államosítást ez a gyár sem kerülhette el, 1949ben már MÁVAG Mozdony- és Gépgyár nevet viseli. A két vállalat összeolvasztása 1959-ben következett be. Ekkor jött létre a számtalan üzemmel. gyáregységgel bíró óriásvállalat, a nehézipar jelentős szereplője a Ganz-MÁVAG óriásvállalat.

Információk a kiállításról

A Közlekedési Múzeum kiállítása június 16-án nyílt meg és október utolsó napjáig várja a látogatókat. Az Északi Járműjavító egykori területén, a műemléki védettség alatt álló, még elhanyagolt állapotában is gyönyörű Dieselcsarnokban összesen hét jármű várja a látogatókat. 5 mozdony: a 424-es gőzös, 2 darab M44-es vontatómozdony, a V60-as Kandó-mozdony és a gyönyörő zöld és áramovonalas 242-es gőzös, valamint az Árpád sínautóbusz és egy több, mint 100 éves, felújított harmadosztályú személyvagon. A csarnokban láthatók még modellek, makettek, alkatrészek, szerszámok, kerékpárok, motorok. A leghátsó helyiségben pedig egy kis ízelítő a nagyvállalat dolgozóinak kulturális életéből.

A kiállítótérbe csomagokkal, hátizsákkal nem lehet bemenni, azokat egy 100 forintossal működő szekrénybe kell elhelyezni. A kiállítás minden héten csütörtöktől vasárnapig, 12 és 19 óra között van nyitva. Megközelítés: a 9-es buszról vagy a 28-as villamosról pedig az Eiffel Műhelyház megállónál, az 1-es villamosról a Könyves Kálmán körút/Kőbányai út megállónál kell leszállni, utóbbinál kell egy kicsit gyalogolni. Részletes információk a kiállítás honlapján elérhetők ITT. A kiállítás értékelése kedvenc járművem bemutatása után pedig ITT olvasható.

Volt egyszer egy Északi – időszaki kiállítás

A 424-es gőzös

A kiállításon bemutatott 7 jármű első ránézésre nem tűnik soknak, még a melléjük rakott makettekkel, szerszámokkal és motormeszetekkel sem. Pedig minden egyes darabnak története van, és nem csak a legrégebbi gőzösöknek, hanem a néhány éve még rendszeresen vontatásra használt Bobóknak, az M44-eseknek is. Egytől egyig lenyűgöző mérnöki munka eredménye mind, még akkor is, ha a korábbi tulajdonosról nem feltétlenül megbízható működés jut eszünkbe. A járművek közül kedvencem a 424-es sorozatszámú gőzös, nem csak azért, mert ez magasodik rögtön a bejáratnál. A gőzösök alapjaiban változtatták meg az termelést, az ipart, a gőz erejével hajtott gépek nélkül elképzelhetetlen lett volna az ipari forradalom.

A gőzmozdonyok szerepe a szállításban szintén elvitathatatlan. A fekete színú, hatalmas tömegű, robosztus gépek, tekintélyt parancsolók ugyan, de igazi értékük az, hogy a kor mérnöki munkájának a csúcsteljesítményét jelentették. A változatos terepű pályákon eltérő feladatot ellátó vonatok, mozdonyok nem univerzálisak voltak, hanem minden típust a pálya adottságaihoz és az ellátandó feladathoz tervezték. A mozdony megalkotása, vagy ahogy abban a korban mondták a megszerkesztés során figyelembe vették még a felhasznált fűtőanyag minőségét is. Egy megbízhatóan és főleg gazdaságosan működő gőzös megtervezése évtizedekre meghatározhatta egy iparág megítélését, fennmaradását.

A 424-es sorozatú gőzös megtervezésére az első világháború idején került sor. A hadianyagok szállításához, nagy tengelyszámú szerelvényre, azokhoz pedig nagy vonóerejű, emelkedőn is megbízhatóan teljesítő mozdonyra volt szükség. A terv hamar elkészült, de megépíteni már nem volt értelme, mert közben jelentősen megváltoztak a körülmények. Az hazai vasúthálózat fejlett és jól megszervezett volt, Európa egyik legjobbja. A kiegyezés után következő fejlődés a vasútra is hatással volt, és nem mellesleg, a gőzösök működéshez szükséges jó minőségű feketekőszén is országhatáron belül volt. Trianon után ez egy csapásra megváltozott. A vasúthálózat szerkezet módosult, hossza jelentősen csökkent. Más típusú és teherbírású, és bizony a kőszén bányák elvesztése miatt más fűtőanyaggal is hatékonyan működő járművekre volt szükség.

424-es gőzös az Északi Járműjavítóban kiállítva 2021. augusztus

A megváltozott  körülményekhez igazodva 1924-ben újratervezték a 424-est. A szerkesztő Láner Kornél, gépészmérnök a Vasuti és Közlekedés Közlönyben ismertette a gőzös műszaki paramétereit. Az adatok még mai szemmel nézve is lenyűgözőek. A kapcsolt kerekek átmérője 1606 mm, a gőzhengerek átmérője 600 mm, a kazánnyomás 13 atmoszféra, a tapadási súly 57,6 tonna volt,  a szertartályban 23 köbméter víz és 9 tonna szén fért el. A hatalmas gépezetben számos szabvány biztosította hogy a gőzös beváltsa a hozzá fűzött reményeket. A gép lelke egy Brotán-féle állókazán és túlhevítő lett. A kapcsolt kerekek oldairányban is eltolhatóak voltak, így a mozdony akár a méretéhez képest csekélyebb sugarú ívekben is áthaladhatott. Került bele légfék is, ami a párban lévő kereket fékezte. Ezen kívül a gőzösökben nélkülözhettelen víztisztító, valamint sebesség- és persze nyomásmérő is. Az utóbbinak a neve a manométer, amit a szemfülesek megtalálhatnak a vezetőfülkében.

Az első mozdony 1924-ben gördült ki a gyárból, ami akkor már Budapesti Magyar Királyi Állami Gépgyár nevet viselte. A korábbi gyárösszevonások és profilbővítés miatt 1873-től egyre gyorsuló ütemben készültek a mozdonyok, többféle típus természetesen. 1896-ban az 1000., 1908-ban a 2000., 1913-ban a 3000., 1917-ben a 4000. végül 1932-ben az 5000. mozdonyt alkották meg. A gyár neve ekkor már hogy Magyar Királyi Állami Vas-, Acél- és Gépgyárak, röviden, MÁVAG volt . Azt hiszem, ez a név már ismerősen cseng.

Az 5000. mozdony egy 424-es sorozatú gőzös volt. A jeles esemény alkalmából a mozdony tervezője Láner Kornél gépészmérnök – amellett, hogy röviden összefoglalta a gyár történetét – a gőzös megszerkesztésekor figyelembe vett szempontokat is ismertette a Magyar Mérnök- és Építész-Egylet Közlönyében. A 424-es sorozatú gőzösből összesen 514 darabot gyártottak, változó kerékátmérővel, több darabot fekvőkazánnal.

A gőzösök kora az ötvenes évek vége felé kezdett leáldozni, amikor gazdasági okokból egyszerűen alulmaradtak a dieselmozodonyokkal szemben. A felfűtéshez szükséges szénből hatalmas mennyiség égett el a kazánokban. A dieselek működtetéséhez pedig – a szállított áru mennyiségéhez vizonyítva – jóval kevesebb gázolajra volt szükség. A világpiacra gyártott mozdonyok eladási ára közöt is jelentős különbség volt. 1959-ben a dízelmozdonyok eladási ára kilónként 1,2-1,6 dollár, míg az akkor is legkorszerűbbnek számító 424-es mindössze 0,75 dollár volt.

Vélemény a kiállításról

Ami jól sikerült
– Tetszetős design.
– Különleges járművek.
– Makettek, modellek bemutatása.
– Közelről szemügyre vehető szerszámok.
– Az M44 es mozdony bársonyos hangja.
– Testközelből is alaposan szemügyre vehető műszerfal, vezetőfülke.
– Múzeumpedagógiai elemek.
– Készséges munkatársak.
– A kilátás a mosdótól.
Amin még lehetne javítani
– A lehetőségekhez és a Ganz-MÁVAG gazdag történetéhez képest a kiállításon közzétett információ nagyon kevés.
– Felületesség a tartalomban, kevés információ a kiállított járművekről
– A tér nem megfelelő kihasználása, oda nem illő információk elhelyezése.
– A járműveket nem lehet körbejárni, a kiállítás nem interaktív. Ma, amikor már mindenkinek a kezében van az okostelefon, kár kihagyni ezt a platformot. 
– Állandó és monoton vetítés, a kiállításhoz nem feltétlenül kapcsolódó tartalommal.
– Honlap információtartalma, jegyárak.

Összességében a kiállítás vasút-hely-és közlekedéstörténet iránt érdeklődőknak kihagyhatalan. A Közlekedési Múzeum saját bevallása szerint a kiállítás célja a Dieselcsarnok bemutatása, ugyanis azt átépítik és akkor már nem lesz eredeti állapotában megtekinthető. Ezért is érdemes alaposan utána, vagy előre olvasni. Már megjelent beszámolókból, ajánlókból, megbízható internetes forrásokból, vasúttörténeti könyvekből.

A kiállításon szobrokként láthatóak nagy múltú járművek. Pedig működés közben látni egy gőzmozdonyt és utazni a vezetőfülkében kihagyhatalan élmény. A Közlekedési Múzeum vezetősége a közeljövőben remélhetőleg arra is fordít majd energiát, hogy ezeket üzembe helyezzék, vagy üzemben tartsák. Mint, teszik ezt civilek, saját erőforrásaikat nem kímélve. De ez már egy másik történet.

Képgaléria

424-es gőzös oldalnézet
424-es gőzös kazán, előtte mérőműszerek, köztük a víz nyomását mérő manométer
242.001-es mozdony, hazánk leggyorsabb gőzöse volt.
A V60-as, más néven Kandó-mozdony és a leggyorsabb gőzmözdony, a 242-es hátulnézetből
Mozdony és makett
Dieselcsarnok az Északi Járműjavító területén

Források:
Budapesti Hírlap, 1859. január (1-24. szám)
Magyar Mérnök- és Építész-Egylet Közlöny 1932. 43-44. szám
Belpolitikai szemle, 1959.
Ganz Holding története:
https://ganz-holding.hu/a-mult/98-a-mult/197-toerteneti-attekintes

Saját tudás, tapasztalat.

Szeretnél hozzászólni? ITT megteheted