Hónap: 2021 augusztus

Az Északi Járműjavítóban megnyílt időszaki kiállítás a kötöttpályás közlekedés rajongóinak a nyár egyik legjelentősebb eseménye. Az egykori Ganz-MÁVAG területén, egy különleges helyen megépített, hiánypótló céllal létrehozott tárlat több ikonikus járművet mutat be. A blog leghosszabb bejegyzésében nem csak a kiállításról, meg egy több, mint 50 tonnás járműról mesélek, hanem arról is, hogy mi mérünk a manométerrel.

Amiről a bejegyzésben szó lesz

• A Ganz-MÁVAG története
• A kiállítás 
• A 424-es sorozatszámú gőzös
• Vélemény a kiállításról
• Képgaléria
• Kommentszekció

A Városligetben álló Közlekedési Múzeum bezárásával és lebontásával sokat vesztettek a közlekedéstörténet után érdeklődők, gyerekek és felnőttek egyaránt. Az új Közlekedési Múzeum várhatóan 2026-ban nyílik meg, A városközponttól jóval távolabb, barnamezős beruházásként, Kőbányán az egykori Ganz-Mávag területén. Kilenc év nem nagy idő egy város életében, de egy gyerek kijárja az általános iskolát és egy évet a középiskolából, úgy, hogy alig találkozik közlekedéstörténettel egy kétmilliós nagyvárosban. Ennek a hiánynak az átmeneti pótlására vállalkozott 2021. nyarán a múzeum nélküli Közlekedési Múzeum. Az Északi Járműjavítóban a műemléki védettség alatt álló Dieselcsarnokban 2000 négyzetméteren berendeztek egy ideiglenes kiállítást, benne 7 járművel, makettekkel, motorkerékpárokkal és persze a tömegközlekedés megújításának nagyszabású terveivel. 

A Ganz-MÁVAG története

A hazai közlekedéstörténet szorosan összekapcsolódik a Ganz névvel. A XIX. század kezdődött a történet, amikor Ganz Ábrahám létrehozta öntödéjét Budán a mai Bem József utcában. A hely ma is létezik, Öntödei Múzeum néven. Engem akkor ejtett rabul a nehézipar, amikor évekkel ezelőtt egy Múzeumok Éjszakáján közelebbről megnéztem az öntöde kiváló állapotú vaskohóját. A robosztus fekete fém, a matt, szegecselt felületek, a még akkor is érződő szénporszag, valami egészen elbűvölő még ma is.  Az öntöde építkezéshez szükséges elemeket, öntvényeket gépalkatrészeket, hengereket és mindenféle vasból öntvényeket készített, aminek köszönhetően nem kellett azokat Angliából beszerezni. Ganz Ábraház szabadalmakkal is hozzájárult a növekedéshez, így az öntöde gyorsan növekedett. 1869-ben már Ganz és Társa Vasöntő és Gépgyár Rt volt a neve. A néhány évvel később a szintén budai Kacsa utcában megnyitott elektrotechnikai műhely pedig a hazai villamos gyártás történeté szempontjából volt kiemelkedő.

Szeretnél még több hasonló bejegyzést olvasni?
Kövesd a Forest&Fruit blogot a Facebookon és az Instagramon is!

Vasúti berendezések, lokomotívok és gőzösök gyártásával a XIX. század közepén azonban egy másik cég is foglalkozott, melyet a II. világháború után Magyar Állami Vas-, Acél- és Gépgyárak, röviden MÁVAG néven ismerünk. A nem kevésbé kalandos sorsú, a történelem viharaiban sokszor és gyorsan átalakuló vállalat alapját az 1869-ben alapított Magyar-Belga gép- és hajóépítő társaság adta. Ezt a céget és az egy évvel később alakult Magyar-Svájci kocsigyárat vette meg 1870-ben a Magyar Állam, létrehozva a Magyar 

Állami Gép és Kocsigyárat.  A gyár eleinte vasúti járművek javításával, később már új vasúti járművek gyártásával is foglalkozott. Az 1873. évi bécsi világkiállításon már nagy sikerrel szerepelt az első hazánkban épült normál nyomközű  mozdonnyal. Ugyanebben az évben alakult meg a Magyar Királyi Államvasutak Gépgyára, ennek a gyárnak már a része volt az Északi Főműhely, amit ma Északi Járműjavító néven ismerünk. Néhány évvel később, 1880-ban a MÁV Gépgyárát és a Diósgyőri Magyar Királyi Vas és Acélgyárat is összevonták, majd 22 évvel később még a Győri Ágyúgyárat is. 1925 az az év, amikor létrejön a Magyar Királyi Állami Vas-, Acél- és Gépgyárak, röviden: MÁVAG. A II. világháború után az államosítást ez a gyár sem kerülhette el, 1949ben már MÁVAG Mozdony- és Gépgyár nevet viseli. A két vállalat összeolvasztása 1959-ben következett be. Ekkor jött létre a számtalan üzemmel. gyáregységgel bíró óriásvállalat, a nehézipar jelentős szereplője a Ganz-MÁVAG óriásvállalat.

Információk a kiállításról

A Közlekedési Múzeum kiállítása június 16-án nyílt meg és október utolsó napjáig várja a látogatókat. Az Északi Járműjavító egykori területén, a műemléki védettség alatt álló, még elhanyagolt állapotában is gyönyörű Dieselcsarnokban összesen hét jármű várja a látogatókat. 5 mozdony: a 424-es gőzös, 2 darab M44-es vontatómozdony, a V60-as Kandó-mozdony és a gyönyörő zöld és áramovonalas 242-es gőzös, valamint az Árpád sínautóbusz és egy több, mint 100 éves, felújított harmadosztályú személyvagon. A csarnokban láthatók még modellek, makettek, alkatrészek, szerszámok, kerékpárok, motorok. A leghátsó helyiségben pedig egy kis ízelítő a nagyvállalat dolgozóinak kulturális életéből.

A kiállítótérbe csomagokkal, hátizsákkal nem lehet bemenni, azokat egy 100 forintossal működő szekrénybe kell elhelyezni. A kiállítás minden héten csütörtöktől vasárnapig, 12 és 19 óra között van nyitva. Megközelítés: a 9-es buszról vagy a 28-as villamosról pedig az Eiffel Műhelyház megállónál, az 1-es villamosról a Könyves Kálmán körút/Kőbányai út megállónál kell leszállni, utóbbinál kell egy kicsit gyalogolni. Részletes információk a kiállítás honlapján elérhetők ITT. A kiállítás értékelése kedvenc járművem bemutatása után pedig ITT olvasható.

A 424-es gőzös

A kiállításon bemutatott 7 jármű első ránézésre nem tűnik soknak, még a melléjük rakott makettekkel, szerszámokkal és motormeszetekkel sem. Pedig minden egyes darabnak története van, és nem csak a legrégebbi gőzösöknek, hanem a néhány éve még rendszeresen vontatásra használt Bobóknak, az M44-eseknek is. Egytől egyig lenyűgöző mérnöki munka eredménye mind, még akkor is, ha a korábbi tulajdonosról nem feltétlenül megbízható működés jut eszünkbe. A járművek közül kedvencem a 424-es sorozatszámú gőzös, nem csak azért, mert ez magasodik rögtön a bejáratnál. A gőzösök alapjaiban változtatták meg az termelést, az ipart, a gőz erejével hajtott gépek nélkül elképzelhetetlen lett volna az ipari forradalom.

A gőzmozdonyok szerepe a szállításban szintén elvitathatatlan. A fekete színú, hatalmas tömegű, robosztus gépek, tekintélyt parancsolók ugyan, de igazi értékük az, hogy a kor mérnöki munkájának a csúcsteljesítményét jelentették. A változatos terepű pályákon eltérő feladatot ellátó vonatok, mozdonyok nem univerzálisak voltak, hanem minden típust a pálya adottságaihoz és az ellátandó feladathoz tervezték. A mozdony megalkotása, vagy ahogy abban a korban mondták a megszerkesztés során figyelembe vették még a felhasznált fűtőanyag minőségét is. Egy megbízhatóan és főleg gazdaságosan működő gőzös megtervezése évtizedekre meghatározhatta egy iparág megítélését, fennmaradását.

A 424-es sorozatú gőzös megtervezésére az első világháború idején került sor. A hadianyagok szállításához, nagy tengelyszámú szerelvényre, azokhoz pedig nagy vonóerejű, emelkedőn is megbízhatóan teljesítő mozdonyra volt szükség. A terv hamar elkészült, de megépíteni már nem volt értelme, mert közben jelentősen megváltoztak a körülmények. Az hazai vasúthálózat fejlett és jól megszervezett volt, Európa egyik legjobbja. A kiegyezés után következő fejlődés a vasútra is hatással volt, és nem mellesleg, a gőzösök működéshez szükséges jó minőségű feketekőszén is országhatáron belül volt. Trianon után ez egy csapásra megváltozott. A vasúthálózat szerkezet módosult, hossza jelentősen csökkent. Más típusú és teherbírású, és bizony a kőszén bányák elvesztése miatt más fűtőanyaggal is hatékonyan működő járművekre volt szükség.

A megváltozott  körülményekhez igazodva 1924-ben újratervezték a 424-est. A szerkesztő Láner Kornél, gépészmérnök a Vasuti és Közlekedés Közlönyben ismertette a gőzös műszaki paramétereit. Az adatok még mai szemmel nézve is lenyűgözőek. A kapcsolt kerekek átmérője 1606 mm, a gőzhengerek átmérője 600 mm, a kazánnyomás 13 atmoszféra, a tapadási súly 57,6 tonna volt,  a szertartályban 23 köbméter víz és 9 tonna szén fért el. A hatalmas gépezetben számos szabvány biztosította hogy a gőzös beváltsa a hozzá fűzött reményeket. A gép lelke egy Brotán-féle állókazán és túlhevítő lett. A kapcsolt kerekek oldairányban is eltolhatóak voltak, így a mozdony akár a méretéhez képest csekélyebb sugarú ívekben is áthaladhatott. Került bele légfék is, ami a párban lévő kereket fékezte. Ezen kívül a gőzösökben nélkülözhettelen víztisztító, valamint sebesség- és persze nyomásmérő is. Az utóbbinak a neve a manométer, amit a szemfülesek megtalálhatnak a vezetőfülkében.

Az első mozdony 1924-ben gördült ki a gyárból, ami akkor már Budapesti Magyar Királyi Állami Gépgyár nevet viselte. A korábbi gyárösszevonások és profilbővítés miatt 1873-től egyre gyorsuló ütemben készültek a mozdonyok, többféle típus természetesen. 1896-ban az 1000., 1908-ban a 2000., 1913-ban a 3000., 1917-ben a 4000. végül 1932-ben az 5000. mozdonyt alkották meg. A gyár neve ekkor már hogy Magyar Királyi Állami Vas-, Acél- és Gépgyárak, röviden, MÁVAG volt . Azt hiszem, ez a név már ismerősen cseng.

Az 5000. mozdony egy 424-es sorozatú gőzös volt. A jeles esemény alkalmából a mozdony tervezője Láner Kornél gépészmérnök – amellett, hogy röviden összefoglalta a gyár történetét – a gőzös megszerkesztésekor figyelembe vett szempontokat is ismertette a Magyar Mérnök- és Építész-Egylet Közlönyében. A 424-es sorozatú gőzösből összesen 514 darabot gyártottak, változó kerékátmérővel, több darabot fekvőkazánnal.

A gőzösök kora az ötvenes évek vége felé kezdett leáldozni, amikor gazdasági okokból egyszerűen alulmaradtak a dieselmozodonyokkal szemben. A felfűtéshez szükséges szénből hatalmas mennyiség égett el a kazánokban. A dieselek működtetéséhez pedig – a szállított áru mennyiségéhez vizonyítva – jóval kevesebb gázolajra volt szükség. A világpiacra gyártott mozdonyok eladási ára közöt is jelentős különbség volt. 1959-ben a dízelmozdonyok eladási ára kilónként 1,2-1,6 dollár, míg az akkor is legkorszerűbbnek számító 424-es mindössze 0,75 dollár volt.

Vélemény a kiállításról

	Ami jól sikerült
	– Tetszetős design. – Különleges járművek. – Makettek, modellek bemutatása. – Közelről szemügyre vehető szerszámok. – Az M44 es mozdony bársonyos hangja. – Testközelből is alaposan szemügyre vehető műszerfal, vezetőfülke. – Múzeumpedagógiai elemek. – Készséges munkatársak. – A kilátás a mosdótól.

Amin még lehetne javítani

– A lehetőségekhez és a Ganz-MÁVAG gazdag történetéhez képest a kiállításon közzétett információ nagyon kevés. – Felületesség a tartalomban, kevés információ a kiállított járművekről – A tér nem megfelelő kihasználása, oda nem illő információk elhelyezése. – A járműveket nem lehet körbejárni, a kiállítás nem interaktív. Ma, amikor már mindenkinek a kezében van az okostelefon, kár kihagyni ezt a platformot.  – Állandó és monoton vetítés, a kiállításhoz nem feltétlenül kapcsolódó tartalommal. – Honlap információtartalma, jegyárak.

Összességében a kiállítás vasút-hely-és közlekedéstörténet iránt érdeklődőknak kihagyhatalan. A Közlekedési Múzeum saját bevallása szerint a kiállítás célja a Dieselcsarnok bemutatása, ugyanis azt átépítik és akkor már nem lesz eredeti állapotában megtekinthető. Ezért is érdemes alaposan utána, vagy előre olvasni. Már megjelent beszámolókból, ajánlókból, megbízható internetes forrásokból, vasúttörténeti könyvekből.

A kiállításon szobrokként láthatóak nagy múltú járművek. Pedig működés közben látni egy gőzmozdonyt és utazni a vezetőfülkében kihagyhatalan élmény. A Közlekedési Múzeum vezetősége a közeljövőben remélhetőleg arra is fordít majd energiát, hogy ezeket üzembe helyezzék, vagy üzemben tartsák. Mint, teszik ezt civilek, saját erőforrásaikat nem kímélve. De ez már egy másik történet.

Képgaléria

Források:
Budapesti Hírlap, 1859. január (1-24. szám)
Magyar Mérnök- és Építész-Egylet Közlöny 1932. 43-44. szám
Belpolitikai szemle, 1959.
Ganz Holding története:
https://ganz-holding.hu/a-mult/98-a-mult/197-toerteneti-attekintes
Saját tudás, tapasztalat.

Szeretnél hozzászólni? ITT megteheted